Beinahe wäre die DC-10 ein Flop geworden, denn sie hatte nach der Einführung in den Liniendienst mehrere Abstürze zu verzeichnen, welche sie in der Gunst der Airlines und der Passagiere sehr weit sinken ließ.
Nur durch umfangreiche Untersuchungen und Änderungen in der Konstruktion brachten dem Flugzeug letztendlich Ruhm, denn die Piloten beurteilten die DC-10 als eines der besten Verkehrsflugzeuge das je gebaut wurde.
Hervorgegangen ist der Jet aus einer Forderung von American Airlines, die ein Flugzeug brauchte welches für den inneramerikanischen Verkehr zugeschnitten war.
Es sollte bis zu 250 Passagiere befördern und auch abseits der Megaairports operieren können.
Eigenartig war die Konstruktion schon, arbeitete man doch das dritte Triebwerk in das Seitenleitwerk ein.
Obwohl es Anfangs so aussah, dass McDonnell Douglas den Kampf gegen Lockheeds L-1011 verlieren würde, schrieben sich im April 1968 mit United Air Lines und Northwest zwei weitere namhafte Kunden in die Auftragsbücher ein.
Der entscheidende Anstoß des Erfolges der DC-10 lag in der Auswahl mehrerer Triebwerke und die dadurch leichtere Weiterentwicklung zum Langstreckenjet. Hier hatte die L-1011 einen großen Nachteil, bot doch Lockheed nur das RB-211 an, welches auch noch nicht einmal ausgereift war.
Am 29.8.1970 hob die erste DC-10 (N10DC) vom Boden ab um knapp ein Jahr später die Musterzulassung zu erhalten.
American Airlines als Launching Customer und setzte ihre erste Maschine ab dem 5.August 1971 im Liniendienst ein.
Das erste Langstreckenmuster, eine DC-10-20 flog am 28.2.1972, jedoch setzte sich diese Variante nicht durch. Erst die DC-10-30 mit ihren CF6-50 A Triebwerken entwickelte sich zu einem echten Renner. Der Erstflug dieser Version, mit einem Abfluggewicht von 263805 kg fand am 21.6.1972 statt.
Mit diesem Wachstum konnte die Lockheed L-1011 nicht Schritt halten und so geriet sie ins Hintertreffen und hatte in puncto Verkaufszahlen das Nachsehen.
In der Anfangszeit ereigneten sich schwerwiegende Zwischenfälle und Unfälle mit tödlichem Ausgang. Die Verriegelung der Unterflurfrachttüren erwiesen sich als fehlerhaft und sprangen während des Fluges auf.
Die Folge war ein Sog in der Kabine, der die Passagiersitze herauszog und dabei die Steuerung des Flugzeugs zerstörte, was letztendlich zum Absturz führte.
Des weiteren waren Triebwerksprobleme keine Seltenheit, die sogar zum Verlust des Heckaggregates führte.
Die Luftfahrtbehörde verlangte von McDonnell Douglas umfangreiche Änderungen als es zu einem weiteren Unfall kam, der sämtliche Insassen in den Tod riss. Daraufhin sperrte die FAA die DC-10 und entzog ihr vorläufig die Musterzulassung. Die folgende Untersuchungen ergaben, dass es sich dieses mal um einen Wartungsfehler handelte, so dass die DC-10 ihre Zulassung wiedererlangte.
Ein großer Wurf gelang, als sich 1969 europäische Airlines, wie die KLM, Swissair, SAS und UTA für die DC-10 entschieden.
Insgesamt bestellten 48 Fluggesellschaften zusammen 386 Maschinen. Es gab acht Versionen, wenn man das Tankflugzeug KC-10 Extender mitzählt.
Eine Version die speziell für höher und heißer gelegene Flughäfen entwickelt wurde, war die DC-10-15. Swissair und Finnair nutzten unter andere die Reichweitengesteigerte DC-10-30 ER und Northwest sowie JAL die DC-10-40 mit PW – Triebwerke.
Eine weitere Variante, die überwiegend von Federal Express eingesetzt wird ist die reine Frachtausführung DC-10-30 F.
Noch einmal zurück zur KC-10 Extender, welche aus der DC-10-30AF für Luftbetankungsaufgaben entwickelt wurde. Insgesamt wurden sechzig werksneue Maschinen gebaut. Weiterhin kaufte man einige zivile Frachter von Martinair und rüstete diese ebenfalls um.