Man nehme eine Lisunow LI-2 (Russische Lizenzproduktion der Douglas DC-3), praktiziere hier und dort einige Veränderungen, anschließend stellt man das Flugzeug auf ein Bugfahrwerk und fertig ist die Iljuschin IL-12.
Natürlich waren auch Veränderungen am Tragwerk und an den Triebwerken erforderlich, aber das Flugzeug stellte in der Tat keinen großen Entwicklungsschritt nach vorne dar. Wen verwundert es also, dass von der IL-12 nur rund 100 Exemplare gebaut wurden.
Am 9.1.1946 hob die IL-12 zu ihrem Jungfernflug ab und es zeichnete sich ab, dass das Flugzeug stark hecklastig war und eine schlechte Richtungsstabilität aufwies. Als diese Mängel behoben waren, nahm die IL-12 am 22.8.1947 ihren Dienst bei Aeroflot auf.
Zwar konnte sie 27 Passagiere befördern, jedoch schränkte es die Leistungsfähigkeit derart ein, dass nur 21 Passagiere in der Standardausführung zugelassen wurden.
Außer bei Aeroflot wurde die IL-12 bei CSA, CAAC, LOT, TAROM und TABSO, der Vorläuferin der Balkan, eingesetzt.
Iljuschin baute aber schon an ein Nachfolgemodell und ließ die Erkenntnisse der IL-12 einfließen. Am 20.9.1950 flog erstmals das neue Modell, die IL-14.
Das auffälligste Merkmal war die fast quadratische Seitenflosse. Jedoch wurden auch neue, stärkere Triebwerke mit je 1926 PS eingebaut. Ebenfalls wurde das Tragwerk völlig neu konstruiert. Das Flugzeug konnte nun 32 Passagiere befördern und Iljuschin bot mit der Version T erstmals eine Frachtvariante an.
In der Sowjetunion wurden rund 2200 IL-14 gebaut.
Lizenzfertigungen entstanden in der ehemalige DDR bei den Dresdner Flugzeugwerken. Dort baute man insgesamt 80 IL-14 P. In den tschechischen Aviawerken wo ebenfalls eine Lizenzfertigung stattfand, baute man 200 Exemplare, der als Avia-14 bezeichneten Maschine.
Eingesetzt wurde die IL-14 in fast allen Ostblockstaaten, aber auch in Indien, Irak und Ägypten. Nicht zu vergessen in den einzelnen Armeen, wo sie unermüdliche Einsätze flog.